Всем привет!

15 ноября 2018 года в небе над Усинском, что на севере Республики Коми, чуть не произошла одна из крупнейших катастроф в истории гражданской и военной авиации России.
Однако, благодаря грамотным действиям Алексея Плитина, диспетчера аэропорта Усинска, удалось избежать жертв - все самолеты благополучно сели!

Все обстоятельства дела будут ниже, обязательно посмотрите видео в конце поста!

В 2015 году Алексей окончил Авиационно-транспортный колледж гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Для трудоустройства выбрал аэропорт Усинска, где к этому времени уже работал диспетчером его брат. Жили братья Плитины в городе. В аэропорт, в 15 километрах от него, их доставлял служебный автобус. Каждое дежурство длилось по восемь часов, чтобы успеть пройти медконтроль и инструктаж, на работу прибывали на 20-30 минут раньше начала смены.



Небо над Коми пересекают международные трассы из Японии, Китая и Кореи в Европу и из Индии в Северную Америку. Интенсивное движение на внутрироссийских линиях. Для связи с буровыми, облета трубопроводов и лесов активно используется малая авиация. Координируют движение на воздушных путях над республикой авиадиспетчеры филиала «Аэронавигация Северного Урала» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».




Обстановку в небе авиационный диспетчер видит в проекции сверху на экранах радаров. Рядом с основным – резервный, который также используют, чтобы отобразить отдельные участки неба в увеличенном масштабе, чтобы лучше контролировать ситуацию.




Зона полетов под контролем у диспетчера напоминает усеченный перевернутый конус. Например, в районе международного аэропорта Сыктывкара в его основании круг радиусом 40 километров. На высоте более шести километров радиус увеличивается до 400 км. Далее – еще шире. Поэтому для работы диспетчеру необходимо обладать пространственным мышлением и цепкой памятью.

Тренировки и еще раз тренировки

Как рассказал Алексей Плитин, каждому борту в небе присваивается код, который отображается на экране радара. К этому символу можно прикрепить «план полета» с расчетным временем движения по маршруту. Вычисления помогает делать компьютер, но контролирует процесс и дает необходимые команды воздушным судам человек.



– Диспетчер должен чувствовать себя и действовать уверено, так как его эмоциональное состояние передается экипажам воздушных судов. Поэтому мы регулярно работаем на тренажере. Если есть что подтянуть, приходится заниматься во внеурочные часы. В Усинске мне в этом помогает Владимир Иванович Кузьпелев. Я многому у него научился, за что ему очень благодарен! – отметил Алексей.



Полученный опыт Алексею Плитину пригодился 15 ноября 2018 года. В этот день около полудня к Усинску летел пассажирский Boeing. Самолет был над Ухтой, когда диспетчеру сообщили, что со стороны Воркуты к городу направляются две пары МиГов. На пути у военных была Инта, но там полоса слишком короткая, поэтому руководитель полетов Игорь Александрович Рогожин разрешил МиГам продолжить полет к Усинску.

Диспетчер рассчитал, что пассажирский самолет подлетит на несколько минут раньше. Форс-мажора никто не ожидал. Поэтому первым решили сажать Boeing. Его экипаж попросили по возможности осуществить касание в начале взлетно-посадочной полосы, чтобы самолет остановился и отрулил с полосы в районе вышки командно-диспетчерского пункта (КДП). Из-за состояния полосы у летчиков с этой задачей справиться не получилось. Boeing затормозил, когда уже проскочил рулежную дорожку у вышки. Чтобы отрулить назад к КДП и съехать с полосы, самолету требовалось 5-7 минут. В обычной ситуации это время МиГи могли «повисеть» в воздухе. Но в этот момент военные неожиданно сообщили, что идут на последних каплях керосина. До аэропорта первой паре военных самолетов оставалось 16 километров или полторы-две минуты.




Руководитель полетов и диспетчер Алексей Плитин в критической ситуации молниеносно приняли решение, которое позже их руководители признают единственно правильным. Несмотря на риски, связанные с минимальным остатком топлива, первому МиГу дали команду идти на малый круг. Экипажу пассажирского самолета велели продолжить руление в конец полосы, чтобы уйти в имеющееся там небольшое расширение – «карман». Boeing успел зарулить в «карман», когда с другой стороны один за другим на полосу поочередно уже садились два первых МиГа. Они промчались по полосе, выбросив тормозные парашюты, зарулив в итоге в «карман» к уже стоявшему там «Боингу». В интернете позже разместили видео, снятое в этот момент пассажирами через иллюминаторы. Поскольку у обоих МиГов закончилось горючее, они даже не смогли потом самостоятельно отрулить с полосы.



Но и это было еще пол-беды...

Спустя семь минут на посадку зашла вторая пара МиГов. Ведущий хотел сначала посадить своего ведомого. Но тот ошибся при развороте. В итоге оба самолета в одно время вышли на посадку с противоположных сторон лоб в лоб.

– В этот момент у меня и вырвалось нехорошее слово, что слышно на записи, – признался Алексей Плитин.



Когда Boeing и МиГи приближались к аэропорту, Алесей дал команду «повисеть» в воздухе чуть в стороне вертолету Ми-8. Когда самолеты уже замерли на полосе, диспетчер скомандовал его экипажу идти на посадку. Ставший позже знаменитым снимок, был сделан именно с борта этого вертолета.




Разбор полетов

– Напряжение было колоссальное. Поэтому в конце смены мне дали отдохнуть, заменив подменным диспетчером. Потом начались звонки. Разбирательства. Но главное уже было сделано. Самолеты благополучно приземлились. Все люди были живы и целы, – отметил Алексей.



А вот и видео, сделанное командой Air Crash Investigation (не реклама) с разбором по минутам и диалогами пилотов!
Перепутать полосы захода - это ...

На  этом всё! Насколько я знаю, у него все хорошо - сначала отстранили от полетов, но, после бунта общественности, вмешалось руководство и его восстановили в должности!

Всем мягкой посадки!))
До новых встреч!