Всем привет!
После предыдущего поста про подготовку самолета к полету, логически напрашивался пост про сам полет.   Ну и про грозу, как обещал))

Итак, сильвупле, господа и дамы, вашему вниманию сегодня предлагаю репортаж о полете в Симферополь. Но репортаж необычный, из святая святых - кабины пилотов! Потрясающие по своей красоте фотографии прилагаются! 

По ходу повествования будут встречаться различные технические термины, но не пугайтесь, их будет немного))

Полет в Симферополь и полет через грозу - рассказы двух совершенно разных пилотов. Попытаюсь уместить их в одну запись так, чтобы один рассказ перетекал в другой и обратно . Фото и описания будет много, так что пристегните ремни и полетели! 

Итак, рейс в Симферополь.
Давно в Москве не было осени. С июня, наверное. Похолодало. Моросит дождь.
Мрак.
Сегодняшняя моя задача - слетать со вторым пилотом, посмотреть на его готовность вводиться в Капитаны. Скоро у нас начнется очередная струя по вводу в Капитаны, следовательно, надо к этому готовиться.

Более того, сегодня с нами в экипаже полетит и проверяющий, который будет смотреть на мою работу.

Второй пилот - молодой парень, пришел к нам несколько лет назад после Ульяновского летного. Давненько я с ним не летал, года два. Тогда он был молодым вторым пилотом, ну а сегодня, по прошествии времени, считается уже опытным.

Ну а то, что при этом будут смотреть еще и на мою работу в экипаже - так это только здорово! Может быть, со стороны что-то будет видно и после полета я получу дельный совет.



- Добрый день! Глобус, Симферополь, Окань



Сканирование списка... Фамилия найдена, сверена с оной на удостоверении. Девушка на служебной проходной традиционно усталая-серьезная.



- Добрый день, проходите!



Сумку на ленту, китель туда же, в ящик и на ленту, все металлические предметы - в фуражку. И в ящик. Лента уезжает в сканер. Прохожу через рамку. Не звенит? Здорово! Забираю свои вещи, одеваю пиджак, вынимаю из фуражки все металлические предметы, снова рассовываю их по карманам.



Нам тоже не доверяют на общих основаниях, как и пассажирам. Но проходная у нас своя. Иногда здесь собирается пробка из бортпроводниц "Трансаэро", летящим на Джамбе в очередную Доминикану, но чаще всего вход в святая святых занимает не больше минуты.


Иногда рамка звенит. В этом случае бросаю дежурную шутку: "Это все нервы, железные". Серьезная девушка достает ручной сканер и начинает тебя им поглаживать. Ничего не находит и отпускает с миром.



Прохожу медконтроль. Мой экипаж, оказывается, прошел еще раньше меня! Обычно бывает наоборот - я всегда прихожу на вылет достаточно рано, чтобы иметь запас по времени и никуда не торопиться.

Спускаюсь в брифинг-рум. Здороваюсь со встречными, чекинюсь в AIMSe, тут же узнаю информацию о самолете. Он уже на базе, загрузка на рейс - битком!

Наконец, подхожу к углу стола, где приземлились мои коллеги, жмем друг другу руки.

- Привет, Вадим! Как дела?
- Привет, нормально.
- Ты знаешь цель нашего сегодняшнего полета?
- Да, конечно!
- Супер! Значит, давай так. Я хочу посмотреть, как ты умеешь самостоятельно работать. Готовься к полету, анализируй, принимай решение на заправку и на полет, будь готов ответить на вопросы.
- Хорошо
- Вот. И еще. Туда полетишь ты, обратно я. По задаче мы должны выполнить один заход без использования автопилота, автомата тяги и директоров. Предоставляю тебе право выбора вида захода в Симферополе, будь то визуально, по приводам, по VOR или по повторителям ИЛС. Твое право. Справишься?
- Ну а куда деваться? Попробую.
- Здорово! Так же я хочу посмотреть на твою работу в соответствии со стандартами, умение контролировать меня - возможно, я что-то пропущу или сделаю не так. Специально или ненамеренно, но я жду от тебя, что ты обратишь на это мое внимание, так что, пожалуйста, не стесняйся!
- Хорошо!
- Отлично! Есть ли у тебя какие-нибудь вопросы?
- Нет.
- Не стесняйся задавать, если появятся.

Готовимся к полету.

Анализирую все, что нужно проанализировать. Список отложенных дефектов, погоду на аэродромах и по маршруту, NOTAM'ы, временные ограничения по использованию воздушного пространства, расчет полета и тому подобную обязательную бюрократию.

Как обычно, расчет по топливу предполагает посадку с максимальной посадочной массой. Однако, в этот раз он же планирует и дозаправку в Симферополе - слетать без нее туда-обратно по удлинившемуся в обход Украины маршруту при полной загрузке уже не удается.

Вадим готов преподнести мне свое мнение по поводу полета:

- Денис, я предлагаю заправить 15 тонн, по CFP.

Смотрю на него, улыбаюсь и говорю:

- Ну, давай заправим 15. Это не запрещено. Я не против.

Вадим насторожился:

- Что-то ты как-то подозрительно легко соглашаешься сегодня
- Ну так сегодня я со всем согласен, если это не противоречит правилам

Еще более лучезарно улыбаюсь.

- Денис, давай я еще подумаю?
- Подумай.

Да, конечно, можно заправиться и по расчету. Но в нем учтены 330 кг на запуск и руление, а их потратить практически нереально. Если предположить, что зачастую топливо в полете экономится, а именно здесь, на этом маршруте, есть вероятность "подрезать" несколько минут (а это сотни килограммов), то при расчетной заправке мы рискуем столкнуться с проблемой лишней массы на посадке, превышающей максимальную. Жечь керосин лишь для того, чтобы впоследствии ее обеспечить - кажется глупой затеей и пустой тратой денег.

Поэтому, если в аэропорту куда мы летим планируется дозаправка, то обычно мы уменьшаем заправку при вылете за счет того топлива, который мы везем "балластом", не входящего в необходимый запас для полета, но уменьшающий объем дозаправки "там".

То есть, уменьшаем риски.

- Денис, давай на 300 кг меньше возьмем.

Вадим хочет умудриться слетать туда-обратно без дозаправки, хотя таких рекомендаций и указаний для этого нет. Просто он "уже так с кем-то делал", и по расчету все сошлось - ведь на обратный путь до Москвы на одно лишь руление в Симферополе учтено аж 660 кг керосина, да еще 800 кг дополнительного топлива для возможного полета в зоне ожидания. Это не считая компенсационного топлива и топлива, потребного для ухода на запасной. Правда, в нашем случае расчет предполагает дозаправку одной тонны, а если мы уменьшим его на 300 кг, то, соответственно, побольше...

- Давай

И снова лучезарно улыбаюсь.

Но эта цифра оказывается итоговой. Ну и хорошо, я с ней согласен. Есть шанс, что фактическая загрузка окажется поменьше, чем расчетная по CFP, это снизит вероятность лишних забот и переживаний о массе самолета на посадке.


Давненько я не делал подобных дождевых фотографий.



Рядом готовится к вылету наш КиВи, самый молодой самолет в нашем парке. Совсем еще ребенок. Правда, вот-вот его подвинут с этого пьедестала.



Готовимся к полету, выполняем процедуры.

Вадим - торопыга. За те два года, что я с ним не летал, это качество он в себе не изжил. В стремлении показать хорошую работу, пытается делать ее быстро. Руки так и носятся по кабине.

В эту тему мне очень нравится цитата их книги Марка Галлая: "Что такое работать быстро? Это означает делать медленные движения без перерывов между ними".

Сам я тоже был любителем поразгоняться, как будто от быстроты зависит ее красивость, но искоренил это в себе с опытом. На самом деле, времени всегда более чем достаточно, особенно для того, чтобы сделать стандартные процедуры. Главное - делать их своевременно и не прерывать.

Более того, даже в полете времени очень часто достаточно для того, чтобы увидеть отклонение своего обучаемого, дать ему время заметить, если не заметил, то намекнуть, если не понял - то показать. И еще даже остается время, чтобы исправить. Это уже на заметку молодым талантам, собирающимся стать инструкторами - не торопитесь исправить ситуацию за обучаемого, дайте ему шанс!

Вадим проводит брифинг. В погоде Домодедово обещают сдвиг ветра, поэтому он, как это требует SOP, дополняет брифинг повторением признаков попадания в сдвиг ветра и действий по выходу из него. Плюсик засчитан - не все, не все это делают без напоминания.

И то, что взлетать будем на полной тяге из тех же соображений сдвига ветра - тоже плюсик.

Взлетели!

Взлет на полной тяге даже на достаточно тяжелом В737 (72 тонны при 79 максимальных) - это взлет на ракете! Тем более, на BQF, у которого каждый двигатель имеет тягу в 27000 фунтов. Обычно мы тягу уменьшаем, т.к. полной тяги запредельно достаточно для нормальных условий. Но при вылете в условиях сдвига ветра рекомендовано использовать всю имеющуюся мощь.

Боюсь представить, как это выглядит на В777, если он легкий

Видно, Вадим не так часто взлетает на полной тяге, т.к. скорость разогнал в наборе. - тут надо на себя тянуть поинтенсивнее, чем обычно.

Ну ладно, в условиях сдвига ветра больше это не меньше. Хоть и не было по факту никакого сдвига ветра, так, поболтало в удовольствие.

Пробили слой облачности, помыли самолетик. Летим дальше.



Я даже и не знаю, что написать. Просто красивое небо!







Летим через Ростовскую зону. Очень много траффика попалось в этот день.



Привет зеленым братьям!









Где-то в стороне развиваются грозы.



Хотя вряд ли они превратятся во что-либо особо грозное. Так, красивая кучевка.



В метеорологии конечно же существуют общие принципы развития грозовых облаков, но порой, грозы бывают очень и очень непредсказуемы по своему появлению, а чаще по своему развитию.





Грозы бывают фронтальные и отдельные.



Фронтальные, соответственно, развиваются на фронтах, как теплых так и холодных, единственное их отличие - грозы холодного фронта имеют своё максимальное развитие днём, в самое жаркое время, то есть в обед и после обеда, а грозы тёплого фронта набирают силу под утро, когда подстилающая поверхность земли максимально остыла.



Фронтальные грозы тем сильнее, чем больше разница температуры до фронта и за ним. То есть представьте: средняя Волга, июль, температура в обеденные часы достигает +35 градусов, и вот на это перегретую, парящую маревом поверхности земли, наступает мощный фронт с северо-запада несущий холодный балтийский воздух, температура которого +15 градусов. Такая разница температур, при определённых условиях может вызвать не только мощнейшую грозу, но и ураган.
Так вот.
Этот фронт вытесняет это перегретый воздух, и тот, сопротивляясь, начинает как бы натекать на фронт, но сил сопротивляться у него нет и он, по границе фронта устремляется вверх и конечно же начинает охлаждаться. По законам физики охлаждающийся воздух начинает насыщаться влагой (вспомните бутылку лимонада из морозильной камеры в жаркой комнате) и превращается в облако.



Это облако тем выше и мощнее, чем больше разница температур и вполне может достичь высот 12-13 километров, и то это только в наших широтах. Ведь на экваторе такие облака достигают 15-16 километров, а порой и выше.



Дальнейшее развитие облака рождает внутри себя град, и электричество. Электричество появляется вследствие трения частиц облака между собой - соответственно если облако полыхает разрядами каждые 3-5 секунд, можно предположить, что в данный момент развития облако максимальное или близкое к нему.

Верхняя часть грозы часто как бы растекается над облаком и это называется "наковальня". Это происходит из-за того что вертикальное движение внутри облака ослабевает с высотой и у него не хватате сил пробиваться дальше ввысь, а только вширь.



Всё выше написанное полностью применимо к разговору о нефронтальных грозах, с одним только отличием - фронтальные грозы могут стоять "стеной" и 200, и 300, и 400 километров, порой просто отсекая всякую возможность добраться до пункта назначения, а нефронтальные могут стоять отдельными кучками на большом пространстве, но расстояния между ними дают пилотам варианты по их обходу, пусть с отклонением от маршрута, пусть и с БОЛЬШИМ отклонением от маршрута, но всё же оставляя возможность долететь до аэродрома назначения, а в некоторых случаях и до запасного.

Итак, подытожим - мощнейшие вертикальные потоки воздуха, а соответственно сильнейшая турбулентность, град, разряды молний, обледенение - наверное не стоит говорить, что самолёту там делать нечего. И человечество придумало устройство которое позволяет определять опасные для полётов метеоявления и индицировать их в кабине пилота, для безопасного их обхода - метеолокатор.



Принцип работы метеолокатора - самая банальная радиолокация. Локатор посылает радиосигнал, тот в свою очередь отражается (если есть от чего отражаться) и возвращается назад, по изменению параметров ответного сигнала от сигнала посланного, аппаратура определяет плотность того что нам даёт отражённый сигнал. То есть по сути - локатор определяет плотность, а точнее водность облака, чем больше в облаке воды, там опаснее оно для полётов.

Бывает впереди стоит по виду большое, мощное облако, но при его сканировании локатором, на дисплее мы не имеем никакого сигнала, это значит, что облако абсолютно неопасно, и скорее сего оно уже пролилось и находится в процессе разрушения. Да лучше и его облететь, вдруг локатор сломался.



Но бывает и наоборот, с виду совсем безобидное облако, определяется локатором как "филиал Ада" и требуется как можно быстрее искать варианты его обхода.



Антенна метеолокатора находится в "носу" самолёта, хотя правильно эта часть фюзеляжа так и называется - обтекатель антенны радиолокатора. Антенна имеет регулировку по углу наклона, что очень и очень важно. Ведь мало понимать где располагается облако, то есть определить его местоположение по углу места, но и необходимо определить его вертикальное развитие. Ведь было бы глупо обходить грозу, которая имеет высоту в 3000 метров, выполняя полёт на высоте 11000 метров. И наоборот - стараться перепрыгнуть грозу, которая уже давно выскочила на высоты, на которых гражданские самолёты уже не летают.

Так вот основная задача пилота хорошенько просканировать пространство чтобы выбрать наиболее безопасный путь.

Это сканирование начинается задолго до предполагаемого обхода, а решение о стороне обхода мы должны принять за 40 миль до грозы. Принятие решения - это достаточно кропотливая и серьёзная работа, ведь нужно учесть кучу параметров для выбора правильного пути. Экипаж постоянно меняет угол наклона антенны, меняет индикацию насыщенности отражённого сигнала, учитывает ветер, то есть сторону смещения очагов, фактическую высоту полёта, насколько далеко придётся уходить от намеченного маршрута, а хватит ли потом топлива до аэродрома назначения и так далее, чтобы в итоге выбрать правильные курс или высоту для обхода опасных метеоявлений. И совокупность учёта этого множества параметров очень и очень важна, чтобы не оказаться например вот в такой ситуации:



На масштабе 40 миль вроде бы всё "красиво" и мы сможем безопасно пройти, но на масштабе 80 явно видно что если следовать с выбранным курсом мы попадём в западню.



Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета. По мере опасности - зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый. И документы Airbus нам предписывают следующее:

- обходить ВСЕ жёлтые, красные и фиолетовые не менее чем 20 миль от этих засветок
- обходить вообще все, даже зелёные если их высота выше 28000 футов с интервалом не менее 20 миль
- грозы высотой более 35000 футов следует расценивать как очень опасные и пилоту требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль
- обход гроз "сверху" с запасом высоты не менее 5000 футов
- но если гроза выше 25000 футов то следует избегать обхода её сверху, так как сохраняется вероятность сильной болтанки.

Казалось бы всё просто - выдерживай нужный интервал и всё. Но, к сожалению, в жизни вс намного сложнее. Вроде всё просканировали, решили "вот ту слева объедем, воон ту верхом, а вооооон тут справа обойдём"... Но диспетчер "обрадовал" нас запретом на обход слева из-за запретной зоны. И вот тут начинается "веселуха", вплоть до выполнения виража так как соваться вправо невозможно, там западня, и влево нельзя, выше не залезем... и многие другие причины, мешающие выдержать требуемые ограничения по обходу опасных метеоявлений.

Бывают наоборот удивительные ситуации. Летели как-то в Варну и ещё на траверзе Одессы стало понятно что в Варне нам не сесть - прямо на дней стояла громадная туча, на которую даже смотреть было страшно, не говоря о том чтобы попробовать как-то её обойти. На локаторе это выглядело примерно вот так:



Мы уже подготовили машину для ухода на запасной аэродром Бургас, как... я даже не знаю как это описать... "По-щучьему веленью" только если - буквально за минуту туча развалилась на две и разделённые части начали плавно расплываться в разные стороны, открыв нам безопасный коридор для захода на посадку:



Причём не просто коридор, а именно всю схему захода на посадку и сам аэродром. Просто удивительно.

Гроза - это опасно, но при всём при этом какая бы ни была гроза, авиация не знает катастроф когда именно она стала причиной катастрофы большого современного лайнера. Да она была одной из причин, и может даже точкой отсчёта начала катастрофической ситуации, но финальной точкой всегда было что-то другое. Гроза - это невероятно опасно, но человечество и пилоты в частности научились как-то уживаться с этими оскалившимися небесными айсбергами, летать-то надо, и хотим мы этого или нет нам придётся летать над, слева, справа, между и делать это БЕЗОПАСНО.



Идет на таран?



Не, промазал



А319. ВИМ, похоже.



Инверсионный след сегодня особенно хорош.



А на попутном эшелоне сверху нас идет В738 Оренэйра. Мы его потихонечку догоняем.


Как оказалось, он тоже летит в Симферополь.



Интересные сооружения близ Ростова:



А вот и сам Ростов-на-Дону.











Догоняем оренбуржцев.





Выключили двигатели.



А нет, снова заработали.









Начинаем подлетать к Крыму, летим над Азовом.









Похоже, что в Симферополе неплохая погода, хотя перед вылетом там ожидались грозы. Да, видна кучевка, но она не выглядит пугающей. Что ж, отлично! Вадиму будет проще... и мне поспокойнее.

Как хорошо, что постепенно приходит понимание того, что навык пилотирования должен поддерживаться на постоянной основе! Пару последних десятилетий насаживалась идея, что максимальная автоматизация в полете это исключительное добро, несмотря на то, что хватало несогласных с этой позицией. На этой "доброй идее" выросло целое поколение пилотов, которые сейчас не совсем готовы принять, что "концепция поменялась" и о поддержании базовых навыков ручного пилотирования как о необходимости не говорит только ленивый.

Даже Боинг внес кучу изменений в свои документы по этой теме - если в 2005 году в FCOM пропагандировалась максимальная автоматизация (и даже нормальные процедуры писались только под автопосадку по ИЛС, предлагая эксплуатанту самому задуматься о прочих способах посадки), то сейчас и в FCOM и FCTM есть что почитать про ручное пилотирование.

Проблема в том, что второй пилот обычно не летает без директоров. Эти удобные стрелки всегда включены и по ним очень соблазнительно пилотировать, как будто это основное средство, тем более, что с первых полетов инструктор долбит тебя "держи директор, держи директор!" Эти стрелки показывают нужное отклонение по крену или тангажу для того, чтобы самолет лететь по правильной траектории. Держишь их в центре - значит ты на траектории.

И даже если хочет, то далеко не каждый капитан решается на это... Нужен навык, а где его брать? Распространена мысль, что на тренажере. Ну да, раз в полгода успеть сделать несколько полетиков при постоянном ветре. Тренажер, какую бы красивую картинку не рисовал и как бы не имитировал реальный полет, все-таки, значительно отличается от оного.

Реальная атмосфера и сам факт осознания реального полета (а не имитации) - играют важные роли. Надо тренироваться, но не на тренажере. Так гласит современная политика, пропагандируемая авиационными властями США и Европы и документами Боинга. Про госполитику РФ я скромно промолчу.

А вот в нашей сегодняшней задаче полностью ручной заход является обязательным элементом, что меня всегда забавило и веселило в свете вышенаписанного. Хотя, как сказать - не совсем полностью ручным. Автоматика будет помогать хотя бы удобной индикацией движения самолета на основных приборах. Которой вполне достаточно, чтобы заменить Flight Director'ы, если уметь приборы ВИДЕТЬ.

Когда я берусь за обучение пилота, я всегда учу его видеть СКВОЗЬ директоры, видеть параметры полета. То, что директорные стрелки не являются основным средством пилотирования - многими почему-то забывается (если вообще известно).

Да, те, с кем я летаю на вводе, получают практику полетов без директоров. Зато я за них спокоен.

Так что, парни, если чувствуете за собой подобную проблемку - решайте ее. Смотрите на параметры полета в первую очередь, а на директоры, если они есть - то во вторую. А если они по какой-то причине отключились (а это бывает), то надо не паниковать, а радоваться: "Ура, наконец-то будет не так скучно, как обычно!"



Восточный берег Крыма.

Я всего лишь второй раз лечу подобным маршрутом, с разницей почти в полгода с первым. Тогда здесь все было в тучах, ну а сейчас можно поглядеть вниз.





Оренэйр мы обогнали... Правда, диспетчер Симферополя придумал какую-то многоходовку, в результате которой мы отстали от впереди идущего борта, однако, пропустили вперед Оренбуржцев и в итоге будем заходить за ними.


Я решил, что Оренэйр выполняет рейс за обиженный Добролет и в связи с этим к нему такое участие.

Планы Вадима по визуальному заходу в итоге накрываются тазом (иначе мы подрежем парней на заходе). Да и по топливу - как ни странно, даже несмотря на то, что фактическая загрузка самолета оказалась на полтонны ниже расчетной (много детей, мало багажа), несмотря на то, что мы летели на эшелоне 330 вместо 350, и то, что мы взяли на 300 кг топлива меньше, наша планируемая масса на посадке тютелька в тютельку равна максимальной посадочной 66.3 тонны.

Вот такие пироги.



В-общем, Вадим выбирает заход по ILS. Но без директоров. Будут повторители, показывающие уклонение от курса и глиссады на финальном участке, будет удобная картинка на дисплеях и все.

На самом деле и этого много - ведь условия визуальные, полосу будет прекрасно видно.

Правда, будет болтать - практически ни один заход в Симферополе не обходится без болтанки. Посмотрим.







На заходе молчу, как партизан. Вадим, тем не менее, в окно посматривает и ту тучку, которая мне не нравилась, облетел, зацепив ее краем. Тряхнуло.

Проверяющему сзади, наконец, стало с нами не так скучно. Ожил.

Впереди еще несколько тучек, правда, земля уже виднеется хорошо - слой облаков тонкий, но это кучевка, в ней может потрясти. Я бы сейчас снизился в первую очередь ниже облаков, тем более, что нам разрешили снижение. Вадим же выбирает вариант с выпуском закрылков.

- Flaps One

Выпускаю закрылки в положение 1. Вадим ставит скорость для этого положения закрылков. Что делает самолет, все еще летящий на автопилоте? Правильно, задирает нос для торможения, снижается с вертикальной в районе 500 футов в минуту. Эдак мы влетим в те облачка.

- Flaps Five

Гляжу на Вадима, но исполняю. Ставлю рычаг на выпуск. Снова гасит скорость, снова медленно снижаемся.

Проверяющий сзади заерзал. Не хочется ему влетать в эту тучку. А придется. Сегодня день Вадима, а я лишь не даю выйти за рамки.

Влетели. Поколбасились. Вылетели.

А мы уже доворачиваем на пересечение посадочного курса. Что ж, Вадим, хватит халявить. Настала пора полетать. Даю команду на отключение всего и вся, сам нахожусь в готовности вмешаться, если потребуется...

- Gears Down!

Вот это уже интересно. Лететь и лететь еще. Зачем нам выпуск шасси (а затем, наверняка, последуют и закрылки 15)? Все это создаст значительное сопротивление и, следовательно, потребует высокий режим работы двигателей - лететь-то будем в горизонте, до входа в глиссаду далеко...

Однако, все равно выполняю. Проверяющий сзади делает попытку что-то сказать, мол, рано, но я делаю знак, что все нормально, пусть будет так. Вадим борется с самолетом, самолет подходит к посадочному курсу

Пролетаем посадочный курс. Что ж, надо вмешаться. Подсказываю, Вадим начинает интенсивнее выворачивать на полосу... Мне приходится играть на два фронта - видеть, что делает Вадим, при этом переключиться на диспетчера Вышки, доложить ему о захвате ИЛС, получить и подтвердить разрешение на посадку. Пока болтал с диспетчером, курс посадки мы снова пересекли... Подсказываю. Снова слишком большой крен, я опять готовлюсь к тому, что точно в центр не выйдем. Хорошо, вход в глиссаду достаточно высоко, как раз тот самый случай, когда можно дать время своему подопечному допускать и исправлять свои отклонения.

- Вадим! Ты вперед-то погляди! Вот полоса, рули на нее!

Это, конечно же, читерство. Но я ж не запрещаю использовать глаза на заходе.

Прекрасно понимаю, что без директоров сходу могут идеально в реальной атмосфере лететь только гении, а таких я еще не встречал.

Ну, на самом деле, лететь сможет каждый (вопрос - куда и как), но мы должны еще и жесткие рамки стабилизированного захода соблюсти. А вот это - та еще задачка, если не готовил домашнее задание.

Вот так, с моими постоянными подсказками и периодическим постукиваниями и придерживаниями штурвала (рамки!) добираемся до ВПП. Да уж, свой килограммчик Вадим потерял на этом заходе.

Рулим по длиннющей рулежке, проезжаем над автомобильным тоннелем. Поднимаю градус настроения: кручу головой по сторонам и докладываю:":LEFT SIDE CLEAR, RIGHT SIDE CLEAR".

Но вижу, что мой второй пилот не очень доволен выполненным заходом. Самоанализирует. Что ж, дорулим, там поподробней поговорим.

Встали перед РД, переходим на связь с рулением. Ага, попробуй вклинься - он занят переговорами с кем-то на перроне. Подождем.



Наконец, продолжаем руление. Уже издалека видно, что перрон забит самолетами. Да и нас ставят на 7-ю стоянку, на которой меня никогда за эти годы полетов не ставили.

Зарулили, выключились. Попрощался с пассажирами.

Поговорили о выполненном заходе. Да, Вадим признается, было непросто. Что ж, а кто говорил, что будет легко?

На самом деле - просто. Нужен навык. Увы, но прекрасное изобретение человечества - flight director'ы, обеспечивающие траекторное управление самолетом, играют злую шутку... если их нет, а ты привык летать по ним, как по основному средству пилотирования.

Конечно же, причину надо искать не в пилоте, а в подходах- зачем инструкторы так учат? Ну, я-то знаю, зачем. Так кажется более простым и спокойным, однако, это ложная простота и ложное спокойствие.

Очень хорошо, что сегодня в кабине не один я проверяющий - заход будет наглядным подтверждением правильности той политики, которую я продвигаю.

- На самом деле, никаких проблем. Вот у тебя на приборе есть путевой угол, TRACK. Если он равен посадочному курсу, значит, ты летишь как минимум параллельно ему. А если при этом еще и повторитель в центре, то ты вообще молодец! Если чуть левее повторитель - ничего страшного. Пару градусов влево с креном не больше двух, контролируешь скорость, вертикальное положение... повторитель возвращается в центр - значит, кренчик вправо, вывести и больше не крениться.
Аналогично - по вертикальному профилю. У тебя есть Flight Path Vector. Если он показывает три градуса, то есть угол наклона глиссады, значит, все круто. Ты снижаешься с нужным углом. А если еще и повторитель глиссады в центре - то все просто супер! Ушел он вверх? Не беда. Уменьшаешь вертикальную до 500-400 футов в минуту... повторитель подошел к центру - возвращаешь FPV на три градуса.

Главное - не концентрироваться на одном параметре! Глаза должны бегать и ловить отклонения! Бегать и ловить!

Вы скажете: в теории просто!

Я отвечую: Но и в практике не сложно, если понять физику процесса, и, главное - тренировать его. Постепенно, по мере формирования навыка, уже пятой точкой начинаешь чувствовать эти отклонения, и начинаешь получать кайф от единения с самолетом. Ощущаешь его кончиками пальцев и пятой точкой.

К сожалению, ну не могу я физически летать на постоянной основе всегда и со всеми... Теперь я снова офисный работник. А полеты - так, как награда за просиживание штанов и потраченные в куче совещаний нервы.

"Грозный Авиа". Не видал еще их Як-42.





Хвосты.



Еще кто-то летит.











С Вашего позволения, не буду писать подробно об обратном полете. Он был.


Привезли полную коробочку пассажиров, на этот раз среди них 50 детей! Все в зеленых галстуках S7.



Буксируемся для запуска.



Рулим. Пропускаем В757 ВИМ-авиа. Мне сказали, сейчас 95 рейсов в сутки. Аэропорт едва справляется.



Курс на Москву!





Путевая скорость 1030 км/ч!













Дома. КиВи нас опередил.



На этом все! Можете отстегнуть ремни, благодарю за внимание!
источник 1
источник 2