Shantaram / Блоги / 72 градуса ниже нуля
18 апреля, 12:06 Shantaram +24 4 комм. 1113

72 градуса ниже нуля

В марте-апреле 1969 - Зимин Евгений Александрович, больше известный как "папа" Зимин, провел санно-гусеничный поезд с антарктической станции Восток на антарктическую станцию Мирный в условиях антарктической осени, при -72 градусах.

Вот фамилии одиннадцати участников ставшего легендарным в Антарктиде санно-гусеничного похода в марте — апреле 1969 года: Зимин Евгений Александрович — начальник поезда, Копылов Юрий — инженер-механик, Ненахов Александр — механик-водитель, Сахаров Виктор — механик-водитель, Соболев Василий — механик-водитель, Семёнов Виктор — механик-водитель, Пальчиков Юрий — механик-водитель, Морозов Николай — штурман, Жомов Борис — радист, Дыняк Николай — повар, Борисов Анатолий — врач-хирург.

Предыстория этого похода такова — в шестидесятых антарктическую станцию Восток можно было снабжать только по земле — не было тогда самолетов, способных притащить почти тысячу тонн топлива, а так же дизеля и сложное оборудование на расстояние в полторы тысячи км и на 3700 метров вверх. Основой авиатранспорта Антарктиды в то время был Ил-14 — двухмоторный поршневой самолет, с полезной загрузкой в 3500 кг. То есть, только чтобы поднять на Восток топливо нужно было бы сделать около 300 рейсов. В день — максимум один рейс, лететь в рейс должны обязательно два самолета — если один хлопнется на вынужденную, второй должен был подобрать экипаж первого. В среднем за год удавалось сделать 40-50 рейсов на Восток, и то, последние проводились с немалым риском с Востока не взлететь — при минус 60 был серьезный риск не взлететь — лыжи примерзали к полосе, вдобавок при таком минусе снег по своим свойствам приближается к песку — перестаёт скользить. Заглохший движок был равносилен зимовке на Востоке, в лучшем случае — для самолета, в худшем — и для экипажа.
Поэтому, большинство грузов доставлялось на Восток санно-гусеничным поездом — группой модернизированных тягачей АТТ, т.н "изделия 401А" с легендарной Харьковчанкой в качестве лидера. Не будет СГП — и Восток придется законсервировать — нет на Востоке возможности выжить без прорвы топлива, за 30 минут вымерзнут щитовые домики. И поэтому один раз в год санно-гусеничный поезд идет на Восток. Полторы тысячи километров дороги без дороги, самая тяжелая в мире трасса. Именно опыт вождения СГП на Восток позволил американцам построить антарктическое шоссе Мак-Мёрдо — Амундсен-Скотт. Но путь на Восток тяжелее - он идет сначала через зону трещин, потом — крутой подъем на ледовый купол, когда к холоду и мощному стоковому ветру присоединяется кислородное голодание — в воздухе очень мало кислорода, вдобавок он сух, как в Сахаре — в Центральной Антарктиде вся влага из воздуха выморожена. И вот, наверх приходится тащить тяжеленные сани, их тащат два тягача каждые, так что этот участок каждая машина проходит минимум четыре раза за поход — трижды на пути на Восток, и один раз — при возвращении. Сами походники называют этот труд "челночная операция имени Сизифа". Затем — зона обточенных ветром застругов, высотой полтора-два метра, стоящие стеной, как противотанковые надолбы. И через них тащат груз, роняя машины с высоты в метр. Дальше — зона сыпучих снегов, машины идут по набитой колее одна за другой вплотную — разойдешься - конец, машины утонут в сыпучих песках. И наконец, последний этап — движение по сверхтвердому льду, там нет колеи и нет ориентиров — и если штурман заблудится — поезд навсегда затеряется в Антарктиде. На Восток идут в среднем сорок дней, пять дней на Востоке, тридцать назад. Итого — примерно два с половиной месяца тяжелейшей работы. И это если все идет нормально, не отказывает техника, не задерживает пурга. А под пургой можно простоять и десять дней.

И вот, в 1968 году дизель-электроход "Обь", которая везет все необходимые для Антарктической экспедиции грузы, не смогла подойти к берегам Антарктиды — мешал мощнейший припай, береговой лед. Лишь 19 января 1969 года удалось закончить разгрузку. А в норме выходить на Восток надо в начале декабря, чтобы гарантированно вернуться до полярной осени, до марта. Никто и ничто не могло заставить людей идти в поход, везти грузы. Но отсутствие СГП означало одно — Восток придется закрыть, законсервировать до следующего поезда. И люди пошли добровольно. Путь туда прошел нормально, Востоку было доставлено горючее на год. Но туда пришли в конце февраля. Начальник экспедиции предложил бросить всю технику на Востоке и эвакуироваться на самолетах. Но это означало, что на следующий год Восток законсервируют — невозможно сделать сделать полтора похода за короткое антарктическое лето, не выдержит техника. А привезти новую технику не было возможности - если, напрягая все силы, и удалось бы создать необходимое количество "изделий 401А", тягачей — то новую Харьковчанку взять было неоткуда. А без Харьковчанки идти нельзя — она единственный шанс на спасение, если откажут тягачи. Только она может пройти весь путь сама, без помощи, везя внутри себя весь личный состав СГП. И только на ней есть рация и штурманское оборудование. И если рацию ещё можно смонтировать в "балке" — жилом модуле, то штурманское оборудование есть только на Харьковчанке.
И тогда Зимин решил рискнуть, и повел людей с Востока по земле. Никогда до и никогда после никто не ходил по Центральной Антарктиде в это время года. Техника отказывала — от жуткого мороза рвало пальцы гусениц, толстенные цельнолитые стальные цилиндры в несколько сантиметров толщиной, рвало сцепные устройства. А чинить большую часть приходилось голыми руками — невозможно удержать в рукавицах пятимиллиметровые шплинты пальцев "гусянок". Люди зарабатывали страшные ожоги от вымерзшего металла. А вдобавок ещё и топливо подвело — в дизельном топливе есть парафин, и на холоде он застывает, превращая горючее в кисель. Для того, чтобы арктическое топливо не смерзалось — в него добавляют керосин, 15-20%. И вот как раз в топливо для походников керосин в нужном количестве и не добавили. Горючее смерзлось в кисель. В итоге действовали так — разжигали костер, благо, тащили на санях много горбыля, грели на кострах антифриз и горючее. Заливали антифриз в тягачи и вручную крутили двигатели, пытаясь их прогреть. Танковые движки люди, надрываясь, крутили руками, на страшном морозе, в условиях кислородного голодания. Затем сливали антифриз и начинали по новой, пока масло в тягачах не разогревалось до +10, а антифриз до +80, заливали горячее горючее в баки и пытались завести. На запуск одной машины уходило два-три часа, а всего машин шло семь! Затем шли, пока не заканчивались силы, глушили технику и ложились спать. Оставить движки работающими было нельзя — двигатели что Харьковчанки,  что тягачей — танковые дизели В-54, на круглосуточную работу их в течение всего пути не хватит ни топлива, ни моторесурса. Спали семь часов, просыпались — и все начиналось сначала. И так два месяца, без перерыва, при жутком холоде и наступившей полярной ночи. Но дошли, доползли, привели в Мирный Харьковчанку и три тягача — три навсегда остались в Центральной Антарктиде.

На первой фотографии над открытой дверью Харьковчанки хорошо виден астрокупол — штурман ориентировался как в старину — по звездам. Компасы в Антарктиде изрядно привирают из-за близости магнитного полюса, поэтому — секстант, часы, карта звездного неба и мастерство штурмана решали — выживут или погибнут люди в очередном походе. Что характерно — ни один поход не закончился провалом. Длинный штырь над шестым катком — антенна радиосвязи.
На второй — тягач, модернизированный АТТ, "изделие 401А"
На третьей фотографии - легендарный ресторан "Сосулька".



з.ы. настоятельно рекомендую к прочтению: «72 градуса ниже нуля» В. Санин;  «Новичок в Антарктиде" он же.

Источник: pikabu.ru
+24
Внимание! Вам необходимо зарегистрироваться на сайте, чтобы принять участие в обсуждении.